O αριθμός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους δρόμους του πλανήτη αυξάνεται ραγδαία, συμβάλλοντας στην παγκόσμια προσπάθεια για έναν πιο καθαρό κόσμο και την εγκατάλειψη των ορυκτών καυσίμων που καταστρέφουν το παγκόσμιο κλίμα. Όμως, την ώρα που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνονται περισσότερο δημοφιλή, εγείρονται ερωτήματα για το πόσο είναι φιλικά προς το περιβάλλον.
Οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, για παράδειγμα, φορτίζονται με ενέργεια που έρχεται απευθείας από το δίκτυο ηλεκτρικού ρεύματος –το οποίο συχνά τροφοδοτείται από ορυκτά καύσιμα. Παράλληλα, ερωτήματα υπάρχουν για το πόσο ενεργειακή ένταση χρειάζεται για την κατασκευή ενός ηλεκτρικού οχήματος ή μιας μπαταρίας, σε σύγκριση με την κατασκευή ενός συμβατικού αυτοκινήτου.
Είναι πιο πράσινα τα ηλεκτρικά οχήματα;
Η σύντομη απάντηση είναι «Ναι» -όμως το πλήρες πράσινο δυναμικό τους απέχει πολλά χρόνια ακόμη. Σύμφωνα με δημοσίευμα του NBC, εμπειρογνώμονες γενικώς συμφωνούν ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δημιουργούν ένα χαμηλότερο αποτύπωμα άνθρακα στη διάρκεια της ζωής τους σε σχέση με τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά που χρησιμοποιούν παραδοσιακούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ερευνητές των πανεπιστημίων Cambridge, Exeter στη Βρετανία και Nijmegen στην Ολλανδία, αποκάλυψαν ότι στο 95% του κόσμου, η οδήγηση ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι καλύτερη για το περιβάλλον απ΄ ό,τι η οδήγηση ενός αυτοκινήτου που κινείται με βενζίνη. Τα δίκτυα ηλεκτρικού ρεύματος τροφοδοτούνται με ορυκτά καύσιμα, όπως θερμικός άνθρακας και πετρέλαιο, ενώ τα ηλεκτρικά οχήματα εξαρτώνται από αυτή την ενέργεια για να φορτίζουν τις μπαταρίες της. Ξεχωριστά, η παραγωγή μπαταριών παραμένει μια διαδικασία έντασης ενέργειας.
Ερευνα του ΜΙΤ αποκάλυψε ότι η κατασκευή μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα δημιουργεί υψηλότερες εκπομπές καυσαερίων απ΄ ότι η κατασκευή συμβατικού αυτοκινήτου. Όμως, αυτά τα υψηλότερα περιβαλλοντικά κόστη αντισταθμίζονται από την ανώτερα ενεργειακή αποτελεσματικότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη διάρκεια του χρόνου. Εν ολίγοις, οι συνολικές εκπομπές καυσαερίων ανά μίλι για ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι χαμηλότερες από τα συμβατικά αυτοκίνητα.
Αν κοιτάξουμε την τρέχουσα κατάσταση, σε μερικές χώρες τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι καλύτερα ακόμη και με το ισχύον σύστημα ηλεκτρικού ρεύματος,» δήλωσε ο Σεργκέι Πάλτσεφ, αναλυτής στο ΜΙΤ Energy Initiative και εκ τω συντακτών της έρευνας. Ο Πάλτσεφ εξήγησε ότι τα πλήρη οφέλη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα γίνουν πλήρως κατανοητά όταν οι πηγές ηλεκτρισμού γίνουν ανανεώσιμες, κάτι που ίσως χρειαστεί αρκετές δεκαετίες για να συμβεί.
«Σήμερα, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στις ΗΠΑ θα εκπέμπει περίπου 200 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά μίλι,» τόνισε ο Πάλτσεφ, για να προσθέσει: «Προβλέπουμε ότι με ένα πιο καθαρό δίκτυο ηλεκτρισμού, μπορούμε να μειώσουμε τις εκπομπές για ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατά 75%, από τα 200 στα 50 γραμμάρια μέχρι το 2050.» Ο ίδιος τόνισε ότι η έρευνα του ΜΙΤ αποκάλυψε πως τα υβριδικά αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης εκπέμπουν περίπου 275 γραμμάρια CO2 ανά μίλι. Το 2050, οι προβλεπόμενες εκπομπές αναμένεται να κυμαίνονται στα 160-205 γραμμάρια.
«Όταν κοιτάζεις μπροστά για το υπόλοιπο της δεκαετίας, όπου περιμένουμε να δούμε μαζικά την μείωση της εξάρτησης από τον άνθρακα στη δημιουργία ενέργειας και στη βιομηχανία, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα ωφεληθούν από αυτή την τάση», δήλωσε ο Ερικ Χάνον, της McKinsey & Company στη Φραγκφούρτη.
Οι μπαταρίες μολύνουν περισσότερο
Σύμφωνα με το δημοσίευμα του CNBC, τα ηλεκτρικά οχήματα βασίζονται σε επαναφορτιζόμενες μπαταρίες λιθίου για να λειτουργούν –κάνοντας χρήση ορυκτών πρώτων υλών όπως κοβάλτιο και λίθιο για την παραγωγή σε γιγα-εργοστάσια και μεταφορές- διαδικασία έντασης ενέργειας και μια από τις μεγαλύτερες πηγές εκπομπών άνθρακα από ηλεκτρικά οχήματα, όπως αναφέρουν εμπειρογνώμονες. Γιγα-εργοστάσια είναι εγκαταστάσεις που κατασκευάζουν μπαταρίες σε μαζική κλίμακα.
«Η κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων οδηγεί σε σημαντικά περισσότερες εκπομπές άνθρακα απ΄ ό,τι η κατασκευή βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Ανάλογα με τη χώρα κατασκευής, μιλάμε για επιπλέον 30-40% στις εκπομπές άνθρακα, όπως δήλωσε ο Φλόριαν Κνόμπλοχ, του Cambridge Centre for Environment, Energy and Natural Resource Governance.
Αυτοί οι υψηλότεροι αριθμοί παραγωγής εκπομπών θεωρούνται «αρχική επένδυση που έχει σύντομα αποτελέσματα λόγω των μειωμένων εκπομπών στη διάρκεια της ζωής».
Η Κίνα κυριαρχεί στην κατασκευή μπαταριών, με 93 γιγα-εργοστάσια να κατασκευάζουν κυψέλες λιθίου έναντι μόλις τεσσάρων στις ΗΠΑ, όπως ανέφερε δημοσίευμα της Washington Post.
«Πιστεύω ότι η μπαταρία είναι το πλέον πολύπλοκο εξάρτημα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου και έχει την πιο περίπλοκη εφοδιαστική αλυσίδα,» δήλωσε ο Τζόρτζ Κράμπτρι, διευθυντής του κέντρου αποθήκευσης ενέργειας στο αμερικανικό υπουργείο Ενέργειας, προσθέτοντας ότι η ενεργειακή πηγή που χρησιμοποιείται στην κατασκευή μπαταριών κάνει μια τεράστια διαφορά στο αποτύπωμα άνθρακα των ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι μπαταρίες που κατασκευάζονται σε γιγα-εργοστάσια στην Κίνα συνήθως τροφοδοτούνται με ορυκτά καύσιμα. Γιαυτό, τα ηλεκτρικά οχήματα κατασκευάζονται με μπαταρίες από υπάρχοντα εργοστάσια. Όμως, αυτό αλλάζει καθώς ο κόσμος συνειδητοποιεί ότι αυτό είναι ένα τεράστιο αποτύπωμα άνθρακα. Ο Κράμπτρι επισημαίνει ότι οι ορυκτές πρώτες ύλες που απαιτούνται για την κατασκευή μπαταριών θα είναι πιθανότατα ο τελευταίος κλάδος που θα απεξαρτηθεί από τον άνθρακα.
Η ανακύκλωση και η απεξάρτηση από τον άνθρακα του ηλεκτρικού δικτύου
Σήμερα, πολύ λίγες από τις μπαταρίες που έχουν αποσυρθεί, ανακυκλώνονται. Εμπειρογνώμονες πιστεύουν ότι αυτό μπορεί να αλλάξει στη διάρκεια του χρόνου καθώς οι πρώτες ύλες που απαιτούνται για την κατασκευή μπαταριών θα παρουσιάσουν έλλειψη, οδηγώντας αναγκαστικά τις εταιρείες στην ανακύκλωση. Η Χάνον περιέγραψε άλλους λόγους για εταιρείες να επιταχύνουν τις προσπάθειες ανακύκλωσης. Αυτοί περιλαμβάνουν ένα ρυθμιστικό περιβάλλον στο οποίο οι κατασκευαστές, βάσει νόμου, θα πρέπει να αντιμετωπίσουν το θέμα των αποσυρμένων μπαταριών, με την απόρριψή τους να είναι πιο ακριβή.
«Οσοι μιλούν για την έλλειψη υποδομής ανακύκλωσης ως πρόβλημα, δεν αναγνωρίζουν ότι δεν χρειαζόμαστε εκτεταμένες υποδομές ανακύκλωσης ακόμη επειδή τα αυτοκίνητα είναι ακόμη καινούργια,» τόνισε ο Κράμπτρι. Οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες ήδη εργάζονται για να διασφαλίσουν ότι έχουν σημαντικό δυναμικό ανακύκλωσης έτοιμο πριν τα ηλεκτρικά οχήματα αρχίσουν να πλησιάζουν το τέλος της ζωής τους στη διάρκεια της επόμενης δεκαετίας, πρόσθεσε.
Ο Κνόμπλοχ υποστηρίζει ότι πολύ έρευνα γίνεται για τη βελτίωση της τεχνολογίας μπαταριών για να γίνουν περισσότερο φιλικές προς το περιβάλλον και λιγότερο εξαρτώμενες σε σπάνιες πρώτες ύλες. Υπογράμμισε όμως ότι περισσότερες προσπάθειες χρειάζονται για την απεξάρτηση των δικτύων ηλεκτρισμού από τον άνθρακα. Το ενεργειακό αποτύπωμα της βιομηχανίας δεν πρόκειται να καθαρίσει ποτέ πλήρως αφού ακόμη και αν η δημιουργία ηλεκτρισμού γίνει μέσω ανανεώσιμων πηγών θα συνεχίσει να γίνεται εκπομπή καυσαερίων από την κατασκευή ηλιακών πάνελ και ανεμογεννήτριων.
Απαιτούνται πολιτικές για μια κοινωνική αλλαγή
Εμπειρογνώμονες συμφωνούν ότι η μετάβαση από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα στα ηλεκτρικά δεν είναι πανάκεια για την παγκόσμια μάχη κατά της κλιματικής αλλαγής. Χρειάζεται μια κοινωνική αλλαγή που θα προωθεί τη μεγαλύτερη χρήση δημόσιων μέσων μεταφοράς και εναλλακτικούς τρόπους ταξιδίων, όπως ποδήλατα και περπάτημα. Ο Πάλτσεφ εξήγησε ότι υπάρχουν σήμερα περίπου 1,2 αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης που κυκλοφορούν στους δρόμους παγκοσμίως, με τον αριθμό αυτό να προβλέπεται ότι θα αυξηθεί στα 1,8-2,0 δισ.
Συγκριτικά, υπάρχουν μόλις 10 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα παγκοσμίως. Ο κόσμος υποεκτιμά το πόσο πολλά νέα οχήματα πρέπει να κατασκευαστούν για πόσα υλικά απαιτούνται για την κατασκευή τους, τόνισε ο Πάλτσεφ.
Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας προβλέπει ότι ο αριθμός των ηλεκτρικών οχημάτων στους δρόμους αναμένεται να φτάσει τα 145 εκατομμύρια μέχρι το 2030. Ακόμη κι όλοι οδηγούν ηλεκτρικά αντί για βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, οι εκπομπές άνθρακα θα παραμείνουν υψηλές λόγω του αριθμού τους.
