Ανεστάλη η λειτουργία του το 2010. Ενα χρόνο νωρίτερα ολοκληρώθηκε η ανακατασκευή τμήματος αυτού, που όμως λειτούργησε για περίπου έξι μήνες. Σήμερα ανοίγει εκ νέου διάπλατα η συζήτηση για το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου, το οποίο αφέθηκε για πάνω από μία δεκαετία στη μοίρα του. Αποτέλεσμα είναι για την επαναλειτουργία του να απαιτούνται εκτενή έργα ανακατασκευής, ενώ τα έργα στο οδικό δίκτυο της περιοχής έχουν καταστήσει ορισμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου μη ελκυστικά.
Ο ΟΣΕ επεξεργάζεται τρόπους αναβίωσης του ιστορικού πλέον μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, μελετώντας κατά τμήματα την εμπορική βιωσιμότητα συγκεκριμένων γραμμών. Το τμήμα Κόρινθος – Αργος – Ναύπλιο έχει μπει σε τροχιά, καθώς έχουν ολοκληρωθεί οι σχετικές μελέτες, των οποίων η έγκριση αναμένεται έως το τέλος Ιουνίου. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 15,4 εκατ. ευρώ και η χρηματοδότηση θα προέλθει από κοινοτικούς πόρους. Ωστόσο, το ιστορικό τού εν λόγω τμήματος είναι βεβαρημένο και προκαλεί «καχυποψία» στην Ε.Ε., καθώς είχε χρηματοδοτηθεί από κοινοτικούς πόρους για να αναβαθμιστεί. Οι εργασίες συντήρησης και αναβάθμισης της γραμμής ολοκληρώθηκαν το 2009, με αποτέλεσμα όμως το τρένο να τρέξει στην εύρους ενός μέτρου γραμμή μεταξύ Κορίνθου, Αργους και Ναυπλίου μόλις για λίγους μήνες. Σήμερα, με την ελληνική πλευρά να διεκδικεί τη διατήρηση της χρηματοδότησης για το ίδιο ακριβώς τμήμα, παράγοντες της Ε.Ε. ζητούν από τη χώρα να εξασφαλίσει ότι τα έργα θα ολοκληρωθούν και ότι η γραμμή θα λειτουργήσει για παραπάνω από… έξι μήνες. Καλώς εχόντων των πραγμάτων και με δεδομένο ότι η χρηματοδότηση είναι διασφαλισμένη από το προηγούμενο ΕΣΠΑ, το έργο θα μπορεί να συμβασιοποιηθεί έως το τέλος του τρέχοντος έτους, ώστε να ολοκληρωθεί στα μέσα του 2023.
Με το βλέμμα στραμμένο στην επαναλειτουργία του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου και συγκεκριμένα από την Πάτρα μέχρι την Καλαμάτα, από την Κόρινθο μέχρι το Αργος και το Ναύπλιο και από την Τρίπολη μέχρι την Καλαμάτα, ο ΟΣΕ ευελπιστεί να αναβιώσει το μεγαλύτερο μέρος του. Εως το τέλος του 2021 θα έχει ολοκληρωθεί η μελέτη αξιοποίησης ολόκληρου του μετρικού δικτύου, ώστε να διαπιστωθεί ποια τμήματα μπορούν να αξιοποιηθούν.
Σαφής εικόνα αυτή τη στιγμή υπάρχει και για το τμήμα Κάτω Αχαγιά – Πύργος, για το οποίο η σχετική μελέτη υποδεικνύει ότι απαιτούνται περίπου 50 εκατ. ευρώ για να καταστεί ξανά λειτουργικό. «Η παλαιά μετρική γραμμή δεν έχει επιδοτηθεί ποτέ στο παρελθόν και αυτή τη στιγμή εξετάζουμε τις εναλλακτικές μας ως προς την αξιοποίηση του τμήματος αυτού», εξηγεί στην «Κ» ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Αθανάσιος Κοτταράς.
Το συγκεκριμένο τμήμα εμφανίζει σοβαρά τεχνικά προβλήματα, καθώς πέρα από τις πλημμύρες που έπληξαν την περιοχή και κατέστρεψαν τα… απομεινάρια του δικτύου, η έλλειψη συντήρησης έχει προκαλέσει ανεπανόρθωτες φθορές σε αυτό. Η μελέτη που εκπονήθηκε από τον ΟΣΕ με στόχο να κοστολογηθεί το έργο της επιδιόρθωσης της γραμμής θέλει το τμήμα Κάτω Αχαγιά – Πύργος να «ζητάει» περίπου 50 εκατ. ευρώ, ωστόσο στην παρούσα φάση εξετάζονται και εναλλακτικές. Μεταξύ αυτών, το ενδεχόμενο να προχωρήσει σε μελέτη η ΕΡΓΟΣΕ που θα χαρτογραφήσει τις ανάγκες του δικτύου ώστε αυτό να μετατραπεί σε κανονικού εύρους από μετρικού (η μετρική γραμμή έχει εύρος 1 μέτρου, ενώ η λεγόμενη κανονική 1,435).
Ενα τέτοιο ενδεχόμενο θα απαιτήσει νέα χάραξη, γεγονός το οποίο συνεπάγεται και απαλλοτριώσεις, οι οποίες κοστίζουν και τείνουν να είναι χρονοβόρες. Οι πρώτες εκτιμήσεις θέλουν τη μετατροπή της μετρικής γραμμής σε κανονική με ταυτόχρονη ηλεκτροκίνηση να ανέρχεται σε περίπου 300 εκατ. ευρώ, ενώ οι απαλλοτριώσεις εκτιμάται ότι θα κοστίσουν περίπου 150-200 εκατ. ευρώ. Ο ΟΣΕ βρίσκεται σε συζητήσεις αυτή την περίοδο τόσο με το υπουργείο Υποδομών όσο και με την Περιφέρεια Πελοποννήσου προκειμένου να διαπιστωθεί ποια είναι η πιο εφικτή και βιώσιμη λύση. Μεταξύ των προτάσεων που έχουν πέσει στο τραπέζι είναι η κατ’ αρχάς άμεση λειτουργία του δικτύου μέχρι την Πάτρα (Πύργος – Πάτρα) πάνω στην υφιστάμενη μετρική χάραξη, η οποία όμως πρέπει να ανακατασκευαστεί με τρόπο που να μπορεί στο μέλλον, χωρίς σημαντικές παρεμβάσεις, να διευρυνθεί σε κανονικού εύρους (1,435 μ.). Η επιλογή αυτή φαίνεται ότι είναι βιώσιμη, καθώς η σιδηροτροχιά δεν απαιτεί αλλαγή και μόνο οι παλαιοί στρωτήρες πρέπει να αντικατασταθούν. Αναζητείται τεχνική λύση ώστε να τοποθετηθούν τσιμεντένιοι στρωτήρες που θα επιτρέπουν τη μελλοντική διεύρυνση της γραμμής. «Ετσι θα επενδυθούν χρήματα για τη σχετικά άμεση λειτουργία της γραμμής, τα οποία όμως θα αξιοποιηθούν και για τα έργα της επόμενης ημέρας (σ.σ. διεύρυνση της γραμμής)», σημειώνει ο κ. Κοτταράς.
Ως προς το υπόλοιπο δίκτυο της Πελοποννήσου, βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη συζητήσεις για το ποια τμήματα θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν τουριστικά και ποια τμήματα θα μπορούσαν ενδεχομένως να εξυπηρετήσουν βιομηχανικές περιοχές (π.χ. ΒΙΠΕ Τρίπολης, Μεγαλόπολη). Οι σχετικές μελέτες θα είναι έτοιμες το φθινόπωρο.
www.kathimerini.gr
