Καθώς η χώρα είναι έτοιμη να υποδεχθεί φέτος τους περισσότερους ξένους επισκέπτες στην Ιστορία της, περί τα 35 εκατ. σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ειδικών, βασικές δημόσιες υποδομές παραμένουν επιεικώς ανεπαρκείς. Αντί, ωστόσο, οι αρμόδιες δημόσιες αρχές και φορείς να επιταχύνουν τις διαδικασίες αναβάθμισής τους, είτε μέσω ιδιωτικοποιήσεων είτε μέσω δημοσίων επενδύσεων, είναι εμφανής η μεταρρυθμιστική κόπωση που επιβραδύνει ακόμη και δρομολογημένες διαγωνιστικές διαδικασίες από το ΤΑΙΠΕΔ και το Υπερταμείο.
Τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια που παρέμειναν υπό τον έλεγχο του Δημοσίου, αλλά και λιμάνια διεθνούς ενδιαφέροντος, η ιδιωτικοποίηση των οποίων έχει δρομολογηθεί, παραμένουν σε παρωχημένη κατάσταση. Αλλα λιμάνια, όπως για παράδειγμα της Νάξου ή της Πάρου που δέχονται πλέον πολλαπλάσια επιβατική κίνηση –και αριθμούς οχημάτων– από εκείνη για την οποία είχαν κατασκευαστεί, αδυνατούν να προχωρήσουν την αναβάθμισή τους είτε λόγω έλλειψης κονδυλίων είτε εξαιτίας γραφειοκρατικών εμποδίων.
Η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του υπουργείου Ναυτιλίας επιχειρεί να βρει πόρους και να δρομολογήσει τα πιο επείγοντα έργα, όπως και να μεταρρυθμίσει το σύστημα λειτουργίας των λιμενικών ταμείων –τα οποία διαχειρίζονται τις όποιες θέσεις ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής υπάρχουν στην Ελλάδα–, αλλά η συνεργασία με άλλες υπηρεσίες και κατά τόπους αυτοδιοικητικές αρχές δεν επιτρέπει ιδιαίτερη αισιοδοξία για την ταχύτητα με την οποία θα υλοποιηθούν αυτά τα σχέδια, αναφέρουν κορυφαίες πηγές του υπουργείου. Ισως χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το master plan του λιμανιού της Νάξου, σχέδιο που απαιτείται για να προχωρήσουν λιμενικά έργα αναβάθμισης, το οποίο παραμένει άγνωστο πότε θα εγκριθεί από τις πολυάριθμες συναρμόδιες αρχές.
Εν τω μεταξύ, λίγες εβδομάδες πριν, σε πρόσφατο έλεγχο που έγινε με δύτη, διαπιστώθηκε πως μπορεί κανείς να… κολυμπήσει υποβρυχίως από τη μια πλευρά στην άλλη λόγω της διάβρωσης του υποβάθρου του προβλήτα του. Πρόκειται για ένα από τα νησιά που αναπτύσσονται τουριστικά ταχύτερα από τον ελληνικό μέσο όρο.
Η Καλαμάτα
Και ενώ ζητούμενο όλων των κυβερνήσεων μέχρι τώρα, αλλά και των αντιπροσωπευτικών φορέων του κλάδου, είναι η γεωγραφική και η χρονική διεύρυνση της τουριστικής σεζόν, νέοι προορισμοί δεν υποστηρίζονται επαρκώς. Ο διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση του αεροδρομίου της Καλαμάτας, στην περιφέρεια της οποίας έχουν υλοποιηθεί επενδύσεις δισ. ευρώ, βάζοντας την Πελοπόννησο στον χάρτη των διεθνών τουριστικών προορισμών, εκκρεμεί από το 2022. Σύμφωνα με πρόσφατες ανακοινώσεις του Υπερταμείου, ο παραχωρησιούχος που θα αναδειχθεί από τη διαγωνιστική διαδικασία δεν πρόκειται να αναλάβει το αεροδρόμιο πριν από τις αρχές του 2025, τρία ολόκληρα χρόνια μετά την προκήρυξη. Και είναι άγνωστο κατόπιν πόσοι μήνες ή και χρόνια θα χρειαστούν για τις αδειοδοτήσεις που θα επιτρέψουν τη μεγέθυνση και την αναβάθμιση των υποδομών του.
Το Υπερταμείο μάλιστα δεν έχει καν αποφασίσει μοντέλο αξιοποίησης για τα υπόλοιπα 22 περιφερειακά αεροδρόμια, κάποια εκ των οποίων εξυπηρετούν ραγδαία αναπτυσσόμενους προορισμούς και είναι έτσι ήδη ανεπαρκή να διαχειριστούν τις ροές της επιβατικής κίνησης. Πρόκειται για τα αεροδρόμια Πάρου, Μήλου, Νάξου, Λέρου, Σητείας, Σύρου, Αστυπάλαιας, Καστελλορίζου, Καρπάθου, Χίου, Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Λήμνου, Ιωαννίνων, Ικαρίας, Κυθήρων, Νέας Αγχιάλου, Καλύμνου, Σκύρου, Καστοριάς, Κάσου και Κοζάνης. Οπως έχει ήδη επισημάνει η «Κ», τα περισσότερα χρειάζονται σοβαρές επενδύσεις τόσο σε τερματικούς σταθμούς και διαδρόμους όσο και στον ηλεκτρονικό και μηχανολογικό εξοπλισμό τους.
«Ο εκσυγχρονισμός τους θα αναβαθμίσει τον τουρισμό στις συγκεκριμένες περιοχές, βοηθώντας στη διάχυση των οικονομικών ωφελειών από τον τουρισμό σε όλη την Ελλάδα, αλλά και στην αποσυμφόρηση άλλων κορεσμένων προορισμών, ενώ παράλληλα θα βελτιώσει την καθημερινότητα των κατοίκων και των τοπικών κοινωνιών», έλεγαν προ μηνών πηγές της διοίκησης του Υπερταμείου. Ομως παραμένει άγνωστο πότε θα ολοκληρωθεί η διαδικασία επιλογής μοντέλου αξιοποίησης των 22 αυτών αεροδρομίων που πέρασαν από το ΤΑΙΠΕΔ στο Υπερταμείο για ακατανόητους, όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά στην αγορά, λόγους. Σημειώνεται πως, καθώς το οικονομικό αντικείμενο πολλών εξ αυτών θεωρείται ήσσονος σημασίας, είναι δύσκολο να προσελκυσθούν επενδυτές που θα είναι διατεθειμένοι να επενδύσουν σημαντικά ποσά σε αυτά, και έτσι αποτελεί κοινό τόπο πως θα πρέπει να χορηγηθεί πακέτο κινήτρων που να περιλαμβάνει φορολογικά, αδειοδοτικά και άλλα ευεργετήματα προκειμένου να γίνουν οι επενδύσεις που απαιτούνται.
Την ίδια ώρα, τα μεγάλα λιμάνια της χώρας που έχουν ήδη ιδιωτικοποιηθεί, όπως ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς που αποτελεί πύλη της νησιωτικής χώρας, «δεν προτεραιοποιούν επαρκώς τις επενδύσεις στο κομμάτι της ακτοπλοΐας, αλλά επιλέγουν να “τρέξουν” ταχύτερα επενδύσεις στις εμπορικές δραστηριότητες που αποφέρουν και μεγαλύτερα έσοδα», αναφέρουν πηγές της ακτοπλοϊκής βιομηχανίας αλλά και του τουριστικού κλάδου εν γένει.
Οι ιδιωτικοποιήσεις
Το ΤΑΙΠΕΔ έχει ιδιωτικοποιήσει από την προηγούμενη δεκαετία το λιμάνι του Πειραιά και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ενώ προσφάτως και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Εντός του έτους αναμένεται να δοθεί ο έλεγχος σε ιδιώτη και του λιμανιού του Ηρακλείου Κρήτης, όπου γραφειοκρατικά προβλήματα καθυστερούν την υποβολή της σύμβασης παραχώρησης προς ψήφιση από τη Βουλή. Η ιδιωτικοποίηση στο λιμάνι του Βόλου έχει μπλέξει λόγω προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας, ενώ ο διαγωνισμός για το λιμάνι του Λαυρίου ξεκίνησε μόλις πριν από μερικές εβδομάδες. Παραμένει άγνωστο πότε θα «τρέξει» ο διαγωνισμός για το λιμάνι της Ραφήνας, που λειτουργεί πλέον ως βασικό «προγεφύρωμα» της Αττικής με τις Κυκλάδες ειδικά στην καρδιά του καλοκαιριού και αδυνατεί να διαχειριστεί με άνεση τις επιβατικές ροές. Το ίδιο συμβαίνει και με το λιμάνι της Πάτρας που αποτελεί, μαζί με την Ηγουμενίτσα, πύλη προς την Ιταλία. Το λιμάνι της Καβάλας, που δεν έχει επιβατικό έργο, έχει ιδιωτικοποιηθεί, ενώ το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης παραμένει στο Δημόσιο για γεωπολιτικούς λόγους.
Δεκάδες μικρότερα λιμάνια που δεν βρίσκονται στο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων αναζητούν κονδύλια προκειμένου να μπορέσουν να αναβαθμιστούν και να ανταποκριθούν στον ρόλο που καλούνται να παίξουν σήμερα. Οπως και θαλάσσια καταφύγια και τουριστικοί λιμένες που υπάγονται στην αρμοδιότητα τόσο του υπουργείου Ναυτιλίας όσο και του υπουργείου Τουρισμού. Ο υπουργός Ναυτιλίας και ο αρμόδιος γενικός γραμματέας έχουν εντοπίσει τα προβλήματα –μετά άλλωστε και από εκτενείς παρεμβάσεις της ένωσης πλοιάρχων της ακτοπλοΐας, και όχι μόνο–, ωστόσο δεν έχουν καταφέρει να εξασφαλίσουν παρά περί τα 180 εκατ. από το υπουργείο Ναυτιλίας και επιπλέον κονδύλια από το υπουργείο Τουρισμού. Τα ποσά αυτά υπολογίζεται πως υπολείπονται σημαντικά από αυτά που απαιτούνται για τον πλήρη εκσυγχρονισμό του λιμενικού συστήματος σε επίπεδα ικανά να εξυπηρετήσουν τις τουριστικές ροές αλλά και τις νησιωτικές οικονομίες και κοινωνίες. Αγνωστος βεβαίως είναι και ο χρονικός ορίζοντας υλοποίησης των έργων για τα οποία προορίζονται αυτά τα κονδύλια, την ώρα που οι πραγματικές ανάγκες έχουν ήδη εκδηλωθεί.
Και αυτό παρά το γεγονός ότι ένα στα τρία ευρώ που κερδίζει κάθε χρόνο η Ελλάδα προέρχεται από τον τουρισμό. Η συνολική συνεισφορά του κλάδου στην οικονομία το 2023, τόσο δηλαδή οι άμεσες όσο και οι δευτερογενείς ωφέλειες, εκτιμάται μεταξύ 62,8 δισ. και 75,6 δισ. ευρώ, μεγέθη που αντιστοιχούν μεταξύ 28,5% έως 34,3% του ΑΕΠ, σύμφωνα με στοιχεία του Ινστιτούτου του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΙΝΣΕΤΕ).
ΠΗΓΗ moneyreview.gr
